La palabra “ Turbo” es tan conocida por todos los terrícolas, que solo al nombrarla retembla el bolsillo de las personas, más si se acaba de averiar el de tu maquina, coche, camión, generador o barco. Todos los motores diésel o gasolina implementan este sistemas en las motorizaciones modernas.
La idea de la utilización de este elemento importante dentro del mundo de la automoción fue de Louis Renault que patento la idea, pero no lo invento, fue un suizo en 1905 llamado Alfred Büchi. Fue el primero en patentar un “compresor centrífugo y una turbina accionados por los gases de escape” lo cual sentó el funcionamiento de este componente a nivel global, hasta hoy en día, con una evolución tecnológica exponencial.
La primera aplicación de los turbos en vehículos comerciales se realizo en 1938, cuando la fábrica suiza Saurer los empezó a instalar en sus camiones, años después en los 70 en los automóviles fueron Chevrolet y Oldsmobile, al día de hoy todas las marcas apuestan por el sistema, debido al 40% de incremento de potencia que se consigue con la aplicación de las turbinas actuales.
Pero de la historia, pasamos a la realidad diaria, que es el diagnostico y la reparación de estos sistemas. En la actualidad se cambian cientos de turbos a diario, los cuales en su rotura pueden producir daños irreparables al motor, al romper el eje central del mismo, pero si un turbo rompe es que existe más de un problema en el motor. Los fabricantes internacionales de turbos nuevos, no admiten ni una sola garantía, por considerar que un turbo fabricado con la tecnología actual tan avanzada, no puede romper en breve periodo de tiempo, su control de calidad es tan exigente en su fabricación, que a la mínima anomalía el turbo se saca de la comercialización, es decir los fabricantes dicen que es el producto perfecto.
¿Qué es el turbo y como funciona?
Un turbocompresores un componente critico altamente personalizado para cada motor. Utiliza los gases de escape del motor para impulsar la rueda de la turbina y conseguir que el rodete compresor solidario al mismo eje y proporcione mas aire comprimido al motor, el cual hace que el combustible se queme de manera más eficiente para una mayor potencia y economía del combustible.
Los turbos actuales de automoción giran por encima de las 350.000 rpm, lo cual hace que cualquier anomalía en el equilibrado, engrase o partículas que entren en la admisión, acabe triturando el rodete compresor (LADO ADMISIÓN) o la misma destrucción del eje de la turbina. Por consiguiente podemos deducir, que su buen funcionamiento y rendimiento está basado en el máximo equilibrio de todas las piezas que constituyen el sistema.
Si un motor tiene una combustión muy pobre, la turbina girara muy lenta debido a la escasa fuerza de los gases de escape y por consiguiente el rodete compresor solidario al mismo eje, girara a la misma velocidad lenta, lo cual no conseguirá la presión adecuada del aire que necesita el motor , esto se puede achacar a que el turbo está mal, pues no, si no hay gas de escape con fuerza, no hay giro del rodete compresor y si no hay giro potente no hay presión y tendremos perdida muy considerable de potencia, la combustión pobre, casi siempre es debida al mal estado de los inyectores o defecto de algún componente electrónico.
Cuando un turbo rompe, no solo es cambiarlo, tenemos que realizar una diagnosis seria de la causa de la avería, si rompió el eje, dañaría otras partes y emitiría residuos metálicos al aceite por el conducto de retorno al Carter, lo cual estará siempre contaminado el aceite motor si no limpiamos el cárter y los daños podrían ser mayores a corto plazo para el motor.
El turbo cuando rompe en los vehículos actuales con DPF (filtro partículas) o catalizadores, ese aceite residual los colapsa y los obstruye, eliminando por completo la salida de los gases de escape, los cuales retornaran al motor, pudiendo dañar otra vez el turbo recién instalado. Por consiguiente cuanto más meticulosos seamos en la reparación mas ahorro tendremos como profesionales, ya que si falla lo que instalas nuevo ese coste no lo asumirá nadie, nada más que el propio taller.
Muchas veces eliminamos una vez instalado de forma rápida el turbo, las pruebas de verificación como pueden ser la medición del caudal de aceite, no la presión, que también es imprescindible, hablamos de caudal, de litros/minuto de aceite que pasa por el sistema de lubrificación del turbo y que en un automóvil no puede estar por debajo de los 350ml/minuto, si está muy por debajo de estos valores, tendremos problemas asegurados en la bomba de aceite o tuberías de engrase probablemente coquizadas internamente, lo cual dañara todo lo que pongamos remanufacturado o nuevo. Los turbos remanufacturados tienen que ser siempre reparados con cartucho central nuevo, un turbo dañado y encasquillado, seguirá siendo un turbo deficiente, debido a los daños internos que se producen en el cuerpo del cartucho en las anteriores roturas, ya que la parte interna se deteriora con los rozamientos metálicos de los propios casquillos y genera micro desgastes, los cuales perturban el engrase y hacen vibrar al eje, al generarse micro-ondas de fluido en la lubrificación del eje, que tiene que flotar en el aceite al girar.
Tres pruebas esenciales que se deben de realizar en la reparación del turbo:
Medición de la presión del cárter
La herramienta de diagnóstico del turbocompresor le ofrece la oportunidad de medir fácilmente la presión del cárter. Sobre todo, los requisitos cada vez mayores y la tecnología de los vehículos cada vez más compleja hacen que sea esencial comprobar las presiones durante la conducción. Nuestra herramienta de diagnóstico puede medir la presión tanto en el rango negativo como en el positivo con una precisión de un milibar. Con el adaptador incluido para el cuello de llenado de aceite, la medición de presión se puede realizar en casi todos los automóviles. Los adaptadores especiales adicionales se pueden reordenar fácilmente.
Los problemas de presión del cárter a menudo se manifiestan como pérdida de aceite del turbocompresor. El aumento de la presión provoca resistencia en la línea de drenaje de aceite del turbocompresor, lo que significa que el aceite ya no puede drenar libremente hacia el cárter de aceite. Luego, el aceite se presiona a través del turbocompresor hacia el sistema de escape o la línea de admisión, incluso si el sello está intacto. Los elementos de filtro obstruidos pueden garantizar que la neblina de aceite llegue a la admisión frente al turbocompresor a través de la manguera de escape de ventilación del cárter.
Medición de la contra-presión de escape
La herramienta de diagnóstico del turbocompresor también se puede utilizar para medir la contrapresión del escape mientras se conduce. Esta medición es muy importante porque a menudo no puede confiar en los valores leídos en la unidad de control del motor. Dependiendo del diseño, el sensor de presión diferencial puede mostrarle un valor demasiado bajo, que desafortunadamente no es correcto. Precisamente por eso es muy importante volver a determinar la presión real con una medición especial.
Una contra-presión de escape excesiva puede causar daños o incluso la falla del turbocompresor. Debido a la excesiva contra-presión del escape, las temperaturas en el turbocompresor aumentan, lo que ejerce una enorme presión sobre el material del cargador. Además, aumenta el riesgo de aceite de coque y de un incendio de aceite en el almacenamiento. Además, se produce un empuje axial en el eje de la turbina, lo que da como resultado un mayor desgaste del cojinete axial en el turbocompresor, hasta el daño del cojinete o la falla total del turbocompresor. El aceite también puede escaparse por el lado del compresor debido a las condiciones de presión desiguales. El resultado es una combustión sucia y un motor lleno de hollín.
Prueba del control de la presión de sobrealimentación neumática
Con la herramienta de diagnóstico del turbocargador, no solo puede medir la contra-presión del cárter y del escape, sino también verificar la función del control de presión de sobrealimentación neumática. La manguera se retira de la caja de control del turbocompresor y el manómetro se conecta al sistema utilizando la pieza en T suministrada. A continuación, se puede comprobar la presión de control de la caja de control y el funcionamiento de la bomba de vacío o de la electroválvula. Este control también es posible durante la conducción.
Podríamos decir que esta comprobaciones nos ahorraran el 90% de los costes de reparación en el proceso de garantías de las reparaciones de las turbinas, recuerden son productos considerados perfectos, aunque los dudemos.
Si aplicamos la ley LOPA en nuestro sector, ganaremos todos y nos quitaremos problemas.
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Director técnico de Reboot 010 S.L
Evaristo Menéndez Bóveda